آیا گلوگاه اصلی حمل کانتینری از دریا به خشکی منتقل شده است؟

افزایش تعداد کشتی‌ها لزوماً به معنی افزایش ظرفیت قابل استفاده نیست. در تابستان ۲۰۲۶، بخشی از ظرفیت ناوگان کانتینری در صف بنادر، ترمینال‌ها و شبکه حمل زمینی گرفتار شده است.

شانگهای؛ نمونه‌ای از تشدید ازدحام

وینسنت کلرک، مدیرعامل مرسک، در ۱۳ اوت اعلام کرد زمان انتظار برخی کشتی‌ها برای پهلوگیری در شانگهای به ۱۲ روز رسیده است. این فشار تنها محدود به چین نیست و کمبود ظرفیت در ترمینال‌ها، شبکه ریلی و حمل جاده‌ای در مناطق مختلف جهان نیز جریان کانتینرها را کند کرده است. داده‌های Linerlytica نیز در ۱۵ ژوئیه از حضور بیش از ۱.۰۴ میلیون TEU ظرفیت کشتی در لنگرگاه‌های شانگهای و نینگبو خبر می‌داد؛ ۱۸۴ کشتی در انتظار، در برابر ۱۱۴ کشتی در بندر.

پس از آن، توفان‌های Noul و Bavi نیز شرایط را تشدید کردند و Drewry از افزایش متوسط زمان انتظار در شانگهای از ۳۹ ساعت به ۷۷ ساعت خبر داد.

️ چرا ورود کشتی‌های جدید الزاماً نرخ‌ها را پایین نمی‌آورد؟

کشتی‌ که چند روز منتظر اسکله است، در این مدت نمی‌تواند سفر بعدی خود را انجام دهد. از طرف دیگر، کانتینری که تخلیه شده اما کامیون، قطار یا ظرفیت ترمینال برای خروج آن آماده نیست، همچنان بخشی از ظرفیت شبکه را اشغال می‌کند.

به همین دلیل، فاصله میان «ظرفیت اسمی ناوگان» و «ظرفیت مؤثر بازار» بیشتر شده است.

این شرایط در عملکرد مرسک نیز بازتاب داشته؛ این شرکت در سه‌ماهه دوم ۲۰۲۶، ۳ میلیارد دلار EBITDA ثبت کرد و برای دومین بار پیش‌بینی سود سالانه خود را افزایش داد.

پیام برای صاحبان کالا

در شرایط ازدحام، فقط نرخ حمل و زمان اسمی سفر را مقایسه نکنید. زمان انتظار بندر، سرعت خروج زمینی، ظرفیت کامیون و ریل و مدت توقف کانتینر می‌توانند هزینه و زمان نهایی حمل را به‌طور قابل‌توجهی افزایش دهند.

گاهی انتخاب بندری با نرخ حمل کمی بالاتر اما خروج زمینی روان‌تر، در نهایت گزینه سریع‌تر و اقتصادی‌تری است.

انتهای پیام