حذف سفرهای هوایی از سبد خانوار
یک جستوجوی سریع در گوگل بیش از 20 عنوان ایرلاین ایرانی را معرفی میکند، در حالی که چند دهه پیش، تعداد ایرلاینهای ایرانی بیش از انگشتان یک دست نبود. بسیاری از کشورها هم تعداد محدودی ایرلاین دارند اما این تصمیم در صنعت هوایی کشور زمانی گرفته شد که تحریمها اجازه خرید و تامین هواپیما را به ایرلاینهای موجود نمیداد. هواپیمایی اروان یکی از جدیدترین ایرلاینهای ایرانی است که از اوایل سال ۱۴۰۲ فعالیت خود را آغاز کرده است. صمد سلیمانی، مدیرعامل این ایرلاین که پیش از این مدیرعاملی ایرلاین کاسپین و سمت معاونت وزیر صنعت، معدن و تجارت را نیز در کارنامه خود دارد، در این گفتگو به چالشهای حال حاضر ایرلاینهای داخلی و کسبوکارهای وابسته به صنعت هوایی اشاره کرده است.
مهمترین چالش صنعت هوایی کشور در حال حاضر چیست؟
سوخت، چالش آزاردهنده این روزهای همه ایرلاینها است؛ البته علاوه بر مساله تحریم و تامین قطعات، موتور و سایر ملحقات هواپیما. قیمت سوخت هواپیما از لیتری ۶۰۰ تومان در سال گذشته به لیتری ۲۰ هزار و ۱۸۶ تومان رسیده است و این یعنی بیش از 30 برابر افزایش. کل هزینه سوخت ما در سال ۱۴۰۳ رقمی حدود هشت میلیارد تومان بود؛ این هزینه در حال حاضر به ماهانه ۱۲۱ میلیارد تومان رسیده است.
آیا افزایش قیمت بلیط هواپیما، این هزینهها را پوشش نداده است؟
قاعدتا افزایش قیمت بلیط باید افزایش قیمت سوخت را پوشش دهد اما اتفاقهای دیگری هم افتاده است. آزاد کردن قیمتها و یارانههایی که به مردم در قالب کالابرگ پرداخت شد، در ظاهر به مساله صنعت هوایی بیربط است اما واقعیت این است که توان اقتصادی خانوادهها از یک طرف ضعیف شد و از طرف دیگر موضوع جنگ و بحثهایی که پیرامون آن میشود بر کشور سایه انداخته است و فضای حملونقل هوایی را بسیار زیاد تحت تاثیر قرار داده است. به عنوان مثال بلیط هواپیما برای خط تهران مشهد ۹ میلیون و ۹۰۰هزار تومان و بلیط دو سره آن بیش از ۱۹ میلیون است. یک خانواده چهار نفره اگر بخواهد فقط ۸۰ میلیون تومان پول بلیط بدهد، ترجیح میدهد این سفر را نرود.
هزینههای دیگری مثل هتل و خورد و خوراک هم در سفر وجود دارد. از یک طرف افزایش قیمت بلیط و از طرف دیگر توان پایین خانوادهها موجب شده ترجیح و اولویت آنها خرید روغن، گوشت، برنج و مایحتاج اولیه زندگی باشد. به همین دلیل شاهد آن هستیم که خیلی از ایرلاینها تعداد پروازهایشان را کم کردند و آنهایی هم که پرواز انجام میدهند، با شرایط خاصی این کار را انجام میدهند. مثلا اتفاق افتاده پرواز تهران کیش را به قیمت ۳۴۰ هزار تومان هم فروختند؛ در حالی که الان قیمت بلیط تهران به کیش ۱۰ میلیون و ۲۰۰ هزار تومان است. یا بلیط تهران به مشهد را برخی ایرلاینها از سر ناچاری یک میلیون و ۲۰۰ هزار تومان فروختهاند. احتمالا پرواز را چارتر داده بودند و چارترکننده این قدر ارزان فروخته، از آن طرف هتل داشته و زیانی را که داده با هتل پر کرده ولی نتیجه این است که رفت و برگشت پرواز هزینه سوختش را هم درنیاورده است.
در کنار هزینه سوخت، هزینههای دیگری مانند هندلینگ و کیترینگ، عوارض مختلف و استهلاک هواپیما هم هست. از طرف دیگر به ماه مبارک رمضان نزدیک میشویم و در نیمه اول ماه رمضان ریزش پرواز وجود دارد. شرایط در بازار حملونقل هوایی مسافر شرایط خوبی نیست. مردم ترجیح میدهند مناسبتر، ارزانتر و ایمنتر و با قطار یا اتوبوس سفر کنند.
این شرایط مربوط به پروازهای داخلی است یا پروازهای خارجی را هم شامل میشود؟
در پروازهای خارجی معمولا یک سر را خیلی گران میخرید و یک سر را خیلی ارزان. در مجموع پروازهای خارجی هم زیانده هستند ولی تعدادشان نسبت به پروازهای داخلی کمتر است. براساس آماری که سازمان به تازگی اعلام کرده، ما حدود 20 ایرلاین فعال و ۲۴۰ هواپیمای فعال داریم که همین هم جای سوال دارد؛ چون قبلتر اعلام کرده بودند ۱۴۰ هواپیمای فعال داریم. سهم این تعداد هواپیما از سبد پروازی خیلی کم میشود.
چرا کشوری مثل ایران باید حدود 20 ایرلاین داشته باشد؟
یک زمانی آییننامه وضع شد که بر مبنای آن اگر کسی فلان مقدار تمکن مالی داشته باشد و در کنار این بتواند ۳ فروند هواپیما وارد کشور کند، میتواند مجوز ایرلاین دریافت کند. در یک مقطع زمانی دیگر با یک تغییر کوچک عنوان کردند که حتی با یک هواپیمای اجارهای هم میتوان مجوز ایرلاین دریافت کرد. در حال حاضر هم با تغییر دیگری عنوان کردهاند که در صورت مالکیت ۵ هواپیما میتوانید ایرلاین داشته باشید. حدس من این است که در یک مقطعی دولت تصمیم گرفت با زیاد کردن ایرلاینها جریان ورود هواپیما را برای توسعه شبکه پروازی و افزایش تعداد صندلی زیاد کند.
یعنی به نوعی یک جور دور زدن تحریمها...
دقیقا. وقتی تعداد ایرلاینها و کسانی که هواپیما وارد میکنند بیشتر شود، تلاشهای بیشتری برای دور زدن تحریم صورت میگیرد. بعد دیدند اتفاق دیگری افتاد؛ این شرکتها از یک سو نتوانستند هواپیمای چندانی وارد کشور کنند؛ و از سوی دیگر به رقبای همدیگر برای خراب کردن بازار تبدیل شدند. علاوه بر این، متناسب با افزایش تعداد شرکتها، نیروی متخصص و کارآمد هم در سالهای گذشته تربیت نکردهایم. کار به جایی رسید که در حوزه فنی، شرکتهای تازهتاسیس با ارائه پیشنهادهای فضایی نیروهای متخصص بقیه شرکتها را جذب کردند؛ به عنوان مثال یک مهندس که از نظر هواپیمایی کشوری مدارک معتبر و مهر دارد در یک شرکت با حقوق ماهانه ۱۴۰میلیون تومان فعالیت میکند،
از طرف شرکت تازهتاسیس با پیشنهاد حقوق ۳۰۰ میلیونی مواجه میشود. در نتیجه این مهندس با شرکت قبلی خداحافظی کرده و به شرکت جدید میرود. هر شرکتی که فعال میشود، باید ساختار و سازمان فنی و عملیاتی و ایمنی مشخصی را از دید هواپیمایی کشوری داشته باشد. با توجه به اینکه این تعداد متخصص در سالهای اخیر در داخل تربیت نکردهایم، رقابت بین شرکتها برای جذب این افراد با حقوقهای فضایی خیلی زیاد شده است. این موضوع فقط در مورد مهندسها نیست، متاسفانه در مورد خلبانها هم وضعیت همینطور است. کسی را هم نمیتوان به زور در شرکتی نگه داشت. این بازار داغ نقل و انتقالات، یکی دیگر از آسیبهایی است که پیکره مریض صنعت هوایی را آزار میدهد.
در سال ۱۴۰۴ چند بار پروازها به صورت کامل متوقف شد. خود شما هم تاکید دارید که این سال، بسیار سخت بوده است. صنعت هواپیمایی این سال را چطور گذراند؟
ابتدای سال ۱۴۰۴ اولین افزایش قیمت سوخت هواپیما اتفاق افتاد و به حدود ۱۱هزار تومان در هر لیتر رسید. به دلیل این جهش ناگهانی قیمت سوخت، اجازه افزایش قیمت بلیط هواپیما را دادند. قیمتها با 35 درصد افزایش به تعادل نسبی رسیده بود و مملکت شرایط مناسبتری داشت. تا اواسط خردادماه این روند خوب بود. بیست و سوم خرداد جنگ ۱۲روزه شروع شد و یکباره همه چیز متوقف شد. در آن ۱۲ روز با مدیریت هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاهها، همه تلاشمان این بود که هواپیماها را در سطح کشور پخش کنیم و به جاهای امن ببریم که اگر خدای ناکرده برای فرودگاه تهران اتفاقی افتاد، هواپیماهای مسافربری خیلی آسیب نبینند.
بعد از جنگ هم آن نوتامی که اعلام کردند یک مقداری طول کشید. نوتام هم این طور برداشته شد که ابتدا اعلام کردند از ساعت ۶ صبح تا ۵ بعدازظهر آزاد و بعد از آن پرواز ممنوع. بعد شد ساعت ۴ صبح تا ۷ شب و بعد کلا نوتام برداشته شد و پروازها عادی شد. این دوره حدود ۴۵ روز طول کشید. اتفاق بعدی این بود که مردم میترسیدند سوار هواپیما شوند. در واقع آن اطمینان خاطر را نداشتند که پروازی که با آن میروند به سلامت به مقصد میرسد یا خیر.
ما در آن روزها پروازهای عجیبی را تجربه کردیم. ما تهران به مشهد را با ۲۰ مسافر از مجموع ۱۶۴ صندلی رفتیم و با ۳ نفر برگشتیم. درآمدها به شدت افت کرد. تا حدود یک ماه و نیم بعد از آن 45 روز، مردم سوار هواپیما نمیشدند و از سفر با هواپیما به شدت پرهیز میکردند. بعد از یک ماه به هفتاد، هشتاد صندلی پر رسیدیم و تقریبا ۲ ماه طول کشید تا شرایط عادی شود و پروازها فروش داشته باشند. دو، سه ماهی خوب بود تا اینکه دوباره یک افزایش قیمت بنزین هواپیما اتفاق افتاد. روال سوخت هم به این صورت است که شرکتها یک اعتباری را مثل یک تضمین نزد شرکت پخش فرآوردههای نفتی میگذارند و براساس آن سوخت دریافت میکنند.
شرکتها مرتب براساس صورتحسابهایی که شرکت پخش فرآوردههای نفتی میدهد، هزینه سوخت را تسویه میکنند؛ یعنی موقعی که صوتحساب سوخت میرسد، مربوط به یک ماه گذشته است و موقع افزایش قیمت این زمان تاخیر هم شامل افزایش میشود. در حالی که برآورد شرکت هواپیمایی براساس نرخ قبلی بوده و بر آن اساس بلیط فروخته است. در نتیجه بدون اعلام قبلی، با یک افزایش قیمتِ مربوط به گذشته مواجه میشود که باید در زمان حال آن را جبران کند. اوضاع تازه داشت بهتر میشد که با موضوع گرانیها و کالابرگ و ناآرامیها مواجه شدیم و قیمت کالاهای اساسی تقریبا سه برابر شد. حالا آن کالابرگ یک میلیون تومانی که به هر نفر در ماه تعلق میگیرد، عددی نبود که کفاف هزینههای ارزاق عمومی مردم را بدهد و آنها پساندازشان را صرف سفرهای هوایی کنند. این شد که مثلا ۸۰ پرواز یک ایرلاین در روز به ۱۶ پرواز کاهش پیدا کرد. برای ایرلاینها به صرفه نیست با این قیمت و با این هزینهها مسافر جابهجا کنند.
با توجه به شرایطی که برای سال ۱۴۰۴ توصیف میکنید، احتمالا بسیاری از این ۳۰ ایرلاین زیانده شدهاند و یا حتی به سمت ورشکستگی رفتهاند...
نمیتوانم بگویم به سمت ورشکستگی رفتند چون این را باید آمار قانونی شرکتها اعلام کند اما میتوانم بگویم ایرلاینها بسیار زیان کردند. ما در فروردین و اردیبهشت و حتی ۲۰ روز اول خردادماه وضعیت خوبی داشتیم. با گذر از چالشهای جنگ و پس از آن، دوباره از اواسط مهر خوب بودیم تا پایان آذر. از دیماه مجدد این نوسان را داشتیم و در حال حاضر خیلی اوضاع خوب نیست. یعنی در مجموع در ۱۱ ماه گذشته فقط چهار، پنج ماه خوب داشتیم.
در سالهای گذشته تمام ماهها وضعیت پروازی خوب بود؟
در سراسر سال ۱۴۰۳ پروازها با ظرفیت کامل میرفتند و کامل برمیگشتند. بلیطها هم با قیمت خوبی به فروش میرسید. اما در ۱۴۰۴ تقریبا فقط چهار، پنج ماه خوب داشتیم و بقیه ماهها واقعا خوب نبود.
پیشبینیتان برای شب عید به چه صورت است؟ آیا ظرفیت پروازها در اسفند پر میشود یا خالی میماند؟
پیشبینی آن سخت است. اگر قیمت سوخت و به تبع آن قیمت بلیط بالاتر نرود، مردم در ایام عید مسافرت هوایی میروند. امیدواریم که شرایط کشور امن باشد و سایه جنگ از کشور برداشته شود و توافقی صورت بگیرد. ولی واقعا برای خود ما در صنعت هوایی شرایط بسیار مبهم است.
پیشبینیتان از سال ۱۴۰۵ به چه صورت است؟ آیا اوضاع این سالی که نابسامان بود به سال بعد هم ادامه پیدا میکند یا پیشبینیهای بهتری دارید؟
در این مورد باید واقعبینانه گفت. من دوست ندارم شعارگونه حرف بزنم. فکر میکنم به طور کاملا ملموسی سفر هوایی به ویژه سفرهای داخلی از سبد خانوار خارج میشود. مایحتاج عمومی ۳۰۰ درصد گران شد اما براساس چیزی که اعلام شد درآمدها بین ۴۰ تا ۶۰ درصد افزایش پیدا کرد. خانوادهها این فاصله را چطور میتوانند پر کنند؟ کسانی که مرتب سفر هوایی زیارتی و تفریحی میرفتند چطور میتوانند این تعادل را در زندگیشان ایجاد کنند و دوباره از سفرهای هوایی استقبال کنند؟ یعنی با پولی که قبلا بلیط هواپیما میخریدند، الان میتوانند بلیط قطار و اتوبوس تهیه کنند؛ البته قشر برخوردار و بهرهمند هم در کشور ما کم نیستند. اگر ایرلاینها احساس کنند که روی پروازها باز هم زیان میدهند، تعداد پروازها را کاهش میدهند. در عین اینکه دوست ندارم منفیبافی کنم، اما چیزی را که میبینم میگویم.
ارزیابی کلی شما از فضای کسبوکار در سالی که رو به پایان است، چیست؟
در این حوزه من خودم را کارشناس نمیبینم و فقط به عنوان یک شهروند میتوانم نظر بدهم. مردم خیلی انعطافپذیر هستند و خودشان را با شرایط تطبیق میدهند. رئیسجمهور اعلام کردند که ویپیانفروشها درآمد زیادی حدود ۳۰ همت از فیلترینگ کسب کردند. این مبلغ از کجا رفته جز از جیب من و شما؟ چون مردم مجبورند برای استفاده در کارهایشان ویپیان بخرند. آن زمانی که اینترنت هم قطع بود، مدام در شبکههای مختلف مطرح میشد که استارلینک خرید و فروش میشود. من فکر میکنم اگر واقعیتها را قبول کنیم و بپذیریم که مردم به اینترنت برای زندگیشان نیاز دارند؛ اینکه خیلی از کسبوکارها مبتنی بر اینترنت شکل گرفتهاند؛ اینکه کسبوکارهای اینترنتی بار بزرگی را در حوزه اشتغال از دوش دولت برداشته است.
کسبوکارهایی که در فضای مجازی فعالیت میکردند، در سال 1404 آسیب زیادی دیدند. اگر این واقعیتها را ببینیم و بپذیریم، حتما تصمیمهای دیگری توسط دولت گرفته میشود. این وسط یک سری افزایش قیمت هم به صورت چراغ خاموش اتفاق افتاد؛ انرژی گران شد، آب گران شد، گاز و برق و اینترنت گران شدند که در سایه گرانیهای دیگر گم شدند و اصلا دیده نشدند و همه توجهها به سمت روغن و مرغ و تخممرغ رفت. من فکر میکنم اگر واقعیتها را بپذیریم و کمی مردم را درک کنیم، سال 1405 میتواند سال خوبی باشد. ما این روزها، یک شب در میان در منزل آب نداریم؛ در حالی که الان فصل زمستان و بارش است. اگر این مشکل به دلیل مدیریت آب و ذخیرهسازی برای فصل تابستان است، میتوان آن را تحمل کرد اما اگر دلیل دیگری داشته باشد قابل تحمل نیست.
همه چیز به این بستگی دارد که ما چه تصمیمی میگیریم و چطور با مردم رفتار میکنیم. اگر رفتار مناسبی با مردم داشته باشیم، آنها با انعطافی که دارند، میتوانند زندگیشان را مدیریت کنند. نزدیک به یک ماه اینترنت قطع بود، خیلی از کسبوکار متوقف شدند، خیلی از کارها آسیب دید. کسی از جبران خسارت حرفی نمیزند. اگر قرار است همین روند را ادامه دهیم، کسانی که کسبوکار اینترنتی دارند باید کار را تعطیل کنند و به آمار بیکاری اضافه شوند، دولت چه برنامهای برای آنها دارد؟ دولت برای ایجاد اشتغال برای این افراد بودجه دارد؟ الان دولت هر ماه ۸۰ همت یارانه میدهد.
آقای رئیسجمهور هم چند جا اعلام کرد بسته به نرخ دلار این رقم را افزایش میدهیم؛ این بودجه از کجا و چطور تامین میشود؟ یک کم این دو دوتا چهارتاها با هم نمیخواند. اگر دولت واقعبین باشد و بعضی کارها را درست انجام دهد، افراد سودجو نمیتوانند سوءاستفاده کنند. اجازه بدهیم کسبوکارها رونق پیدا کنند و خودمان، خودمان را تحریم نکنیم. اگر این مذاکرات هم خوب پیش برود، فکر میکنم در صنعت هوایی نیز اتفاقهای خوبی میافتد.
انتهای پیام
مرتبط با:
