رقابت کریدورها
کریدورهای تجاری به یکی از میدان‌های اصلی رقابت اقتصادی کشورها تبدیل شده‌اند. در این رقابت، موقعیت جغرافیایی به تنهایی مزیت ایجاد نمی‌کند و توانایی تبدیل آن به یک شبکه حمل‌ونقل و لجستیک کارآمد اهمیت دارد. ایران با وجود قرار گرفتن در مسیرهای مهم ترانزیتی، هنوز نتوانسته سهم متناسبی از ظرفیت‌های خود در تجارت منطقه‌ای به دست آورد. امیرحسین پاک، مدیرعامل هلدینگ پرس، در این گفتگو از نقش بندر خشک آپرین در توسعه کریدورها، ضرورت هوشمندسازی، الزامات همکاری دولت و بخش خصوصی همچنین آینده لجستیک و ترانزیت ایران می‌گوید.
با توجه به تغییرات ژئوپلیتیکی و شکل‌گیری مسیرهای جدید تجارت جهانی، جایگاه ایران را در صنعت لجستیک و ترانزیت منطقه چگونه ارزیابی می‌کنید؟
سال‌هاست درباره موقعیت ژئوپلیتیکی ایران و ظرفیت‌های ترانزیتی کشور صحبت می‌شود و تقریبا همه بر این موضوع اتفاق نظر دارند که ایران از نظر جغرافیایی، یک هاب بالقوه در منطقه است. قرار گرفتن در مسیر کریدورهای بین‌المللی و امکان اتصال شرق به غرب و شمال به جنوب، مزیتی است که کمتر کشوری از آن برخوردار است؛ اما داشتن موقعیت جغرافیایی به تنهایی باعث نمی‌شود ایران به مسیر اصلی تجارت جهانی تبدیل شود. صاحبان کالا به دنبال مسیری هستند که زمان انتقال کالا مشخص باشد، فرایندها بدون وقفه انجام شود و بتوانند به کل زنجیره حمل‌ونقل اعتماد کنند. بنابراین اگر نتوانیم زیرساخت مناسب، خدمات قابل اتکا و شبکه لجستیکی هماهنگ ایجاد کنیم، حتی بهترین موقعیت جغرافیایی هم نمی‌تواند مزیت اقتصادی واقعی برای کشور ایجاد کند. موقعیت جغرافیایی بزرگ‌ترین سرمایه ماست و ایران ظرفیت تبدیل شدن به هاب مهم ترانزیتی در منطقه را دارد؛ اما تحقق این ظرفیت نیازمند توسعه زیرساخت‌ها، هماهنگی میان بخش‌های مختلف، تصمیم‌گیری سریع و ایجاد یک شبکه کارآمد لجستیکی در شبکه تجارت جهانی است. در شرایط فعلی، به دلیل تحریم‌ها یا شرایط سیاسی، برخی شرکت‌ها ناچار به انتخاب مسیرهای جایگزین می‌شوند؛ اما تجربه نشان داده حذف ایران از زنجیره ترانزیت، هزینه‌های سنگینی به آن‌ها تحمیل می‌کند. ما این موضوع را در همکاری با شرکای خارجی خود دیده‌ایم. به همین دلیل تلاش کرده‌ایم به جای ایجاد یک شرکت حمل‌ونقل، اکوسیستم کامل لجستیکی از حمل‌ونقل ریلی، جاده‌ای، دریایی و هوایی گرفته تا ترمینال، انبارداری، خدمات گمرکی، توزیع داخلی و سایر حلقه‌های زنجیره تامین ایجاد کنیم.
بندر ریلی آپرین چه نقشی در تبدیل ایران به یک هاب ترانزیتی و اتصال کشور به کریدورهای بین‌المللی، به ویژه مسیر چین، ایفا می‌کند؟
آپرین را نباید صرفا یک پایانه تخلیه و بارگیری دانست. این مجموعه یک بندر خشک محسوب می‌شود و تفاوت اساسی آن با یک ترمینال ریلی در همین موضوع است. در جریان مطالعات و بررسی‌های این پروژه، کارشناسانی از کشورهای همسایه که تجربه موفقی در توسعه بنادر خشک داشتند، از آپرین بازدید کردند. آن‌ها مهم‌ترین مزیت آپرین نسبت به بسیاری از بنادر خشک دنیا را نزدیکی به مرکز شهر می‌دانستند. این‌که یک بندر خشک تقریبا یک ساعت با مرکز شهر فاصله داشته باشد، برای صاحبان کالا، شرکت‌های حمل‌ونقل، فورواردرها و ترخیص‌کاران یک مزیت بسیار بزرگ است؛ زیرا دسترسی سریع به محل استقرار کالا، هزینه و زمان عملیات را به شکل قابل توجهی کاهش می‌دهد. همین تجربه را در سایر نقاط کشور نیز می‌بینیم. بارها از من پرسیده‌اند سرمایه‌گذاری برای سرخس، در استان خراسان مناسب‌تر است یا ایستگاه مطهری؟ پاسخ من همیشه ایستگاه مطهری بوده است. هیچ صاحب کالا یا شرکت حمل‌ونقلی علاقه ندارد برای رسیدگی به محموله‌های خود روزانه چهار یا پنج ساعت در مسیر باشد، در حالی که می‌تواند در فاصله‌ای بسیار کوتاه‌تر به کالا و عملیات خود دسترسی داشته باشد. آپرین نیز دقیقا چنین ویژگی دارد. در ایران اگرچه چند بندر خشک وجود دارد؛ اما بسیاری از آن‌ها عملا با کارکرد واقعی یک بندر خشک فعالیت نمی‌کنند. حتی معتقدم هنوز نگاه گمرک به این مفهوم نیز به طور کامل شکل نگرفته است. از این منظر، آپرین می‌تواند نخستین نمونه واقعی و استاندارد بندر خشک در کشور باشد.
موقعیت جغرافیایی آپرین چه ظرفیت‌هایی را ایجاد می‌کند؟
موقعیت جغرافیایی این مجموعه اهمیت ویژه‌ای دارد. نزدیکی به مرکز شهر، مراکز بزرگ تولید و مصرف، شهرک‌های صنعتی و اتصال به شبکه اصلی حمل‌ونقل کشور، شرایطی را فراهم کرده است که محموله‌های ورودی از بنادر و مرزهای مختلف در این نقطه تجمیع و توزیع شوند. امروز قطارهایی از چین، روسیه، بلاروس و تاجیکستان وارد آپرین می‌شوند که این ظرفیتی ملی برای توسعه شبکه لجستیک کشور به شمار می‌رود. در گذشته، آپرین سال‌ها صرفا یک ایستگاه ریلی بود. من نزدیک به سه دهه در صنعت حمل‌ونقل فعالیت کرده‌ام و در تمام این سال‌ها بارها شنیده بودم که قرار است این مجموعه راه‌اندازی شود؛ اما در عمل اتفاق قابل توجهی رخ نمی‌داد. گروه ما نیز حدود ۲۵ سال در مزایده‌های مربوط به این پروژه شرکت می‌کرد و حتی چندین بار برنده شد؛ اما هر بار به دلایل مختلف، روند واگذاری متوقف می‌شد. از همان زمان، به اهمیت راهبردی آپرین باور داشتیم و می‌دانستیم این مجموعه می‌تواند یکی از مهم‌ترین مراکز لجستیکی کشور باشد.
با توجه به سرمایه‌گذاری‌های انجام شده، آینده آپرین را در توسعه صنعت لجستیک کشور چگونه ارزیابی می‌کنید؟
آینده صنعت لجستیک ایران تا حد زیادی به موفقیت آپرین وابسته است. البته این هدف تنها با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی محقق نمی‌شود. شرکت‌های دیگری نیز در این منطقه سرمایه‌گذاری کرده‌اند و قرار است فعالیت خود را آغاز کنند. آنچه اهمیت دارد، همکاری واقعی میان دولت و بخش خصوصی است تا بتوان از این ظرفیت ملی به بهترین شکل بهره برد. البته نباید تصور کنیم که با ورود چند قطار از چین یا روسیه، ماموریت ما در توسعه کریدورهای بین‌المللی به پایان رسیده است. اگر این اقدامات مقطعی باشد، دستاورد پایداری نخواهد داشت. استفاده از ظرفیت آپرین باید بر پایه یک برنامه‌ریزی بلندمدت و استراتژیک انجام شود. ما پیش از آغاز اجرای این پروژه، مطالعات گسترده‌ای انجام دادیم، تیم‌های کارشناسی را به کشورهای مختلف از جمله آلمان اعزام و تجربه بنادر خشک موفق دنیا را بررسی کردیم تا مدلی متناسب با نیازهای ایران طراحی شود. امیدواریم با همراهی دولت و دستگاه‌های مسئول، بتوانیم از این ظرفیت ارزشمند در مسیر توسعه اقتصاد و ترانزیت کشور بهره‌برداری کنیم.
به همکاری دولت و بخش خصوصی اشاره کردید. این همکاری تا چه اندازه می‌تواند روند توسعه صنعت لجستیک و افزایش سهم ایران از بازار ترانزیت را تسریع کند؟
دولت و بخش خصوصی مکمل یکدیگر هستند و هیچ کدام بدون دیگری نمی‌توانند موفق باشند. بخش خصوصی، سرمایه و توان اجرایی دارد و دولت، تسهیل‌گر است. دولت باید به بخش خصوصی اجازه کار دهد و خود موانع اداری و ساختاری را برطرف کند. مهم‌ترین مسئولیت دولت، ایجاد هماهنگی میان دستگاه‌های مختلف از راه آهن و گمرک گرفته تا سازمان بنادر، وزارت راه و شهرسازی همچنین وزارت صمت است. اگر این هماهنگی شکل نگیرد، حتی بهترین پروژه‌ها نیز با تاخیر و مشکل مواجه خواهند شد. نمونه آن، بندر خشک آپرین است که حدود ۱۸ ماه آماده بهره‌برداری بود؛ اما صرفا به دلیل نبود تعامل میان مدیران وقت راه آهن و گمرک، امکان فعالیت فراهم نشد. پس از تغییر مدیریت‌ها و ایجاد هماهنگی میان دستگاه‌های مرتبط، این مشکل برطرف شد و پروژه به بهره‌برداری رسید. به همین دلیل معتقدم دولت بیش از آن که نیاز باشد منابع مالی در اختیار بخش خصوصی قرار دهد، باید هماهنگی میان دستگاه‌های اجرایی را برقرار کند.
مهم‌ترین مانع توسعه زیرساخت‌های لجستیکی کشور چیست و چه راهکاری برای رفع آن وجود دارد؟
بزرگ‌ترین مانع، نبود هماهنگی میان دولت و بخش خصوصی است. راه‌حل این مساله هم این است که دولت از تجربه و دانش بخش خصوصی در تصمیم‌گیری‌ها استفاده کند. ما تقریبا در همه بخش‌های صنعت لجستیک از ترمینال‌های بندرعباس گرفته تا فرودگاه فعالیت می‌کنیم. بیش از ۲۹ سال خدمات هوایی شرکت‌هایی مانند لوفت‌هانزا، پگاسوس و بریتیش ایرویز را بر عهده داشتیم؛ هرچند این شرکت‌ها بعدها به دلیل تحریم از ایران خارج شدند. من منکر توان علمی نیروهای جوان نیستم. بسیاری از آن‌ها فارغ‌التحصیل بهترین دانشگاه‌های کشور هستند؛ اما صنعت حمل‌ونقل فقط با دانش دانشگاهی اداره نمی‌شود. این صنعت بر پایه تجربه شکل گرفته و نمی‌توان فردی را که تازه وارد بازار کار شده، یک‌شبه جایگزین کارشناسی کرد که ۳۰ سال در این حوزه فعالیت داشته است. وقتی تصمیم‌گیری‌ها صرفا بر مبنای فرمول‌ها و گزارش‌های تئوریک انجام شود، طبیعی است که بخشی از واقعیت‌های میدانی نادیده گرفته می‌شود. حمل‌ونقل، صنعتی گسترده و پیچیده است و هیچ کس نمی‌تواند ادعا کند بر تمام ابعاد آن اشراف کامل دارد. به همین دلیل معتقدم دولت باید از ظرفیت بخش خصوصی به عنوان مشاور خود استفاده کند. فعالان این بخش هر روز با مسائل واقعی صنعت روبه‌رو هستند که شاید در گزارش‌های اداری دیده نشود؛ اما در میدان عمل کاملا محسوس است. اگر از این تجربه‌ها در فرایند تصمیم‌گیری استفاده شود، بسیاری از موانع موجود با سرعت بیشتری برطرف خواهد شد.
هلدینگ پرس چه نقشی در توسعه زیرساخت‌های لجستیکی کشور ایفا کرده است؟
هلدینگ پرس از همان ابتدا تلاش کرد نگاهی فراتر از یک شرکت سنتی حمل‌ونقل یا فورواردری داشته باشد. فلسفه شکل‌گیری این مجموعه، ارائه راهکارهای یکپارچه لجستیکی است. ما هیچ‌گاه منتظر نماندیم که دولت زیرساخت‌ها را آماده کند و بعد وارد عمل شویم. هر جا احساس کردیم توسعه صنعت به زیرساخت نیاز دارد، اقدام کردیم. اگر عملکرد شرکت‌های زیرمجموعه وزارت راه را مرور کنید، در بسیاری از پروژه‌ها جز نخستین مجموعه‌هایی بودیم که وارد میدان شدیم و بعد از ما شرکت‌های دیگر همان مسیر را ادامه دادند. برای نمونه، نخستین ترمینال اختصاصی بخش خصوصی در بندر شهید رجایی توسط گروه ما راه‌اندازی شد و امروز حدود ۴۵۰ هزار متر مربع ترمینال اختصاصی بندرعباس را در اختیار داریم. کشورهایی مانند ایران، نباید منتظر آماده شدن همه امکانات باشند؛ اگر زیرساختی وجود ندارد، باید برای ایجاد آن پیش‌قدم شد. همین نگاه باعث شد در توسعه مسیرهای ترانزیتی ایران به افغانستان و آسیای میانه نیز نقش فعالی داشته باشیم. امروز هم به دنبال ایجاد مسیرها و ظرفیت‌های جدید هستیم.
تجربه هلدینگ شما در توسعه کریدورهای ترانزیتی چه نتایجی به همراه داشت؟
یکی از مهم‌ترین تجربه‌های ما، کریدور شمال-جنوب بود. طرحی که سال‌ها درباره آن صحبت می‌شد؛ اما در عمل کمتر به مرحله اجرا رسیده بود. ما پس از آزمون و خطاهای فراوان، توانستیم مدل عملیاتی آن را پیدا کنیم و در مدت کوتاهی بیش از هزار کانتینر را در این مسیر جابه‌جا کنیم. البته ادامه این روند به دلیل شرایط منطقه و جنگ متوقف شد؛ اما همان تجربه نشان داد که اگر برنامه‌ریزی دقیق وجود داشته باشد، این کریدور کاملا قابلیت عملیاتی شدن را دارد. البته بدون حمایت و همراهی راه آهن ایران، اجرای این پروژه ممکن نبود. در تامین واگن، برنامه‌ریزی حرکت قطارها و رفع مشکلات عملیاتی، همکاری بسیار خوبی شکل گرفت، چراکه همه این پروژه را موضوع ملی می‌دانستند. همین تجربه نشان داد هر زمان بخش خصوصی و دولت کنار هم قرار بگیرند، می‌توان پروژه‌های بزرگ را به نتیجه رساند. توسعه کریدورها با برگزاری نشست و امضای تفاهم‌نامه اتفاق نمی‌افتد؛ باید وارد مرحله اجرا شد. برای عملیاتی شدن همین پروژه، شخصا طی سه هفته 11 بار به امارات سفر کردم تا بتوانیم طرف‌های خارجی را برای همکاری قانع کنیم و در نهایت پروژه به نتیجه رسید.
برنامه‌های آینده هلدینگ در توسعه زیرساخت‌های لجستیکی چیست؟
نوآوری همواره بخشی از رویکرد هلدینگ ما بوده است. آخرین نمونه آن راه‌اندازی بندر خشک آپرین است. هم‌زمان در چابهار نیز در حال ساخت ترمینال هستیم و به زودی وارد حوزه سرمایه‌گذاری در ناوگان ریلی، از جمله خرید لوکوموتیو و واگن خواهیم شد. ممکن است روند توسعه ما در مقاطعی کند شود؛ اما هیچ‌گاه متوقف نخواهد شد. امروز نسل سوم، این هلدینگ را مدیریت می‌کند و مسئولیت ما این است که مجموعه‌ای توانمندتر را به نسل چهارم تحویل دهیم؛ بنابراین نگاه ما همیشه بلندمدت است.
هوشمندسازی و فن‌آوری‌های نوین چه تاثیری بر آینده صنعت لجستیک ایران خواهند داشت؟
هوشمندسازی را نباید فقط در خرید نرم‌افزار خلاصه کرد. از نظر من، هوشمندسازی واقعی یعنی میان تمام اجزای زنجیره لجستیک، از گمرک و بنادر گرفته تا پایانه‌ها، شرکت‌های حمل‌ونقل، فورواردرها و صاحبان کالا، یک پلتفرم مشترک ایجاد کنیم. به عبارتی ما به یک زیرساخت مشترک نیاز داریم که همه بخش‌ها را به یکدیگر متصل کند. من نمونه موفق این مدل را از نزدیک در امارات دیده‌ام. در آن‌جا گمرک، بنادر، شرکت‌های حمل‌ونقل و صاحبان کالا روی یک پلتفرم مشترک فعالیت می‌کنند و تقریبا همه فرایندها به صورت سیستمی انجام می‌شود. خبری از قبض انبار فیزیکی، کاغذبازی و مراجعات متعدد نیست. سال 2005 در بازدید از بخش گمرک سئول انتظار داشتم با یک فضای شلوغ مواجه شوم؛ اما تقریبا کسی آن‌جا حضور نداشت. وقتی پرسیدم چرا سالن گمرک خالی است، گفتند همه فرایندها آنلاین انجام می‌شود و افراد نیازی به مراجعه حضوری ندارند. این در حالی است که امروز اگر وارد گمرک شهید رجایی شوید، حجم مراجعات و شلوغی کاملا نشان می‌دهد که هنوز فاصله زیادی با این مدل داریم. البته این فاصله قابل جبران است. مساله اصلی، داشتن برنامه، اراده و استفاده از مدیران و کارشناسان باتجربه است. خوشبختانه در این مدت اقدامات خوبی از سوی گمرک و وزارت راه انجام شده و امیدوارم این روند ادامه پیدا کند تا بتوانیم به استانداردهای جهانی نزدیک‌تر شویم. آینده صنعت لجستیک متعلق به شرکت‌ها و کشورهایی است که بتوانند جریان کالا را با جریان لحظه‌ای اطلاعات هماهنگ کنند. به اعتقاد من، این مهم‌ترین بخش آینده این صنعت است. امروز صاحبان کالا صرفا به جابه‌جایی محموله از مبدا تا مقصد فکر نمی‌کنند؛ آن‌ها انتظار دارند در هر لحظه از وضعیت و موقعیت بار خود مطلع باشند. رهگیری محموله در تمام مسیر، کنترل لحظه‌ای موقعیت کانتینرهای یخچالی، امکان پایش و مدیریت دمای کالا در طول فرایند حمل‌ونقل، در مسیر دریایی و ریلی، از مهم‌ترین نیازهای صنعت لجستیک نوین به شمار می‌رود. من این موضوع را در تجربه شخصی خود نیز لمس کرده‌ام. حدود شش سال از صنعت حمل‌ونقل فاصله گرفتم و در جایگاه مشتری و صاحب کالا، متوجه شدم بزرگ‌ترین دغدغه‌ام اطلاعات محموله در مسیر است. برای بارهای ارسال شده به آسیای میانه، افغانستان یا عراق، همیشه پیگیر بودم که بار چه زمانی به مقصد می‌رسد یا چه زمانی ترخیص و وارد چرخه توزیع می‌شود. امروز در بسیاری از کشورهای دنیا، همکاران ما در زیرمجموعه‌های خارجی هلدینگ چنین دغدغه‌هایی ندارند، چراکه بخش زیادی از فرایندها، هوشمندسازی شده است. در برخی کشورهای اروپایی، حتی کارکنان بعضی مجموعه‌ها چهار روز در هفته کار می‌کنند، چون بسیاری از فرایندها به صورت خودکار انجام می‌شود و دیگر نیاز به حضور فیزیکی گسترده وجود ندارد. این موضوع نه تنها باعث کاهش بهره‌وری برند نشده، بلکه بهره‌وری نیروها را نیز افزایش داده است. وقتی نیروی انسانی زمان بیشتری برای استراحت و بازیابی انرژی داشته باشد، کیفیت عملکرد هم بالاتر می‌رود. ما این تجربه را در مجموعه خودمان هم داشتیم و افزایش روزهای استراحت کارکنان به 2 روز، باعث رضایت بیشتر و عملکرد بهتر آن‌ها شد.
چشم‌انداز صنعت لجستیک کشور را تا پایان سال ۱۴۰۵ چگونه ارزیابی می‌کنید؟
بسیار سخت! پیش‌بینی آینده کار ساده‌ای نیست؛ اما اگر بتوانیم همین ظرفیت فعلی صنعت حمل‌ونقل را حفظ کنیم، اتفاق مثبتی خواهد بود. اتفاقی که امروز در حوزه حمل‌ونقل ریلی در حال رخ دادن، تجربه‌ای جدید برای کل منطقه است. حجم بارهایی که از چین وارد مسیر ریلی شده، آن قدر افزایش یافته که کشورهای منطقه مانند قزاقستان، ترکمنستان و ازبکستان با کمبود لوکوموتیو، واگن و محدودیت ظرفیت مواجه شده‌اند. هیچ کس برای چنین حجمی از تقاضا آمادگی کامل نداشت و همه کشورها در حال تطبیق خود با این شرایط هستند. در گذشته صاحبان کالا برای گرفتن ۱۰۰ دلار تخفیف ساعت‌ها چانه‌زنی می‌کردند؛ اما امروز حاضرند هزینه‌های بسیار بیشتری بپردازند تا کالای‌شان سریع‌تر به مقصد برسد. این تجربه نشان داد که در لجستیک، سرعت گاهی از قیمت مهم‌تر است. امروز هم بسیاری از کالاهای باارزش مانند لپ‌تاپ، تلفن همراه و تجهیزات الکترونیکی از چین به اروپا به جای مسیر دریایی، از طریق ریل حمل می‌شوند، چون سریع‌تر به بازار می‌رسند. ما هم نباید فقط به ارزان‌ترین مسیر فکر کنیم؛ سرعت، کیفیت و ارزش افزوده باید در تصمیم‌گیری‌ها نقش پررنگ‌تری داشته باشند. مشکلاتی مانند بی‌ثباتی مقررات، کمبود منابع مالی، فرسودگی ناوگان و تاخیر در تکمیل پروژه‌های زیرساختی همچنان وجود دارد. در کنار این تهدیدها، یک فرصت تاریخی نیز پیش روی کشور است که باید از آن استفاده کنیم. همان‌طور که صنعت حمل‌ونقل در دوران جنگ تجربه‌های ارزشمندی به دست آورد، امروز هم باید از شرایط فعلی درس بگیریم، تجربه‌های جدید کسب کنیم و کریدورهای تازه‌ای ایجاد کنیم. البته تحقق این هدف، به حذف مقررات زائد و همراهی بیشتر دستگاه‌های اجرایی با شرکت‌های حمل‌ونقل بستگی دارد. دولت و وزارت راه باید بیش از گذشته به مشکلات واقعی صاحبان کالا و شرکت‌های حرفه‌ای حمل‌ونقل توجه کنند. متاسفانه برخی شرکت‌ها بدون داشتن توان و زیرساخت کافی، تعهداتی می‌دهند که امکان اجرای آن را ندارند و همین موضوع اعتماد بازار را از بین می‌برد. در نمونه‌ای ۳۸ کانتینر به ارزش حدود یک میلیون دلار تحویل شرکت شده بود؛ اما صاحب کالا هیچ اطلاعی از محل محموله خود نداشت. با پیگیری‌های انجام شده توسط هلدینگ ما مشخص شد بار اصلا حمل نشده و حتی پس از خروج از کارخانه در چین، در نقطه دیگری تخلیه شده است. چنین اتفاق‌هایی به اعتبار صنعت حمل‌ونقل آسیب جدی وارد می‌کند و نیازمند نظارت موثرتر است. در نهایت ۱۴۰۵ را سالِ فرصت، تجربه و یادگیری می‌دانم. اگر بتوانیم از تجربه‌های به دست آمده استفاده کنیم، زیرساخت‌ها را تقویت کنیم، مقررات دست‌وپاگیر را کاهش دهیم و از ظرفیت بخش خصوصی بهره ببریم، 1406 می‌تواند به مراتب بهتر از امروز باشد.
انتهای پیام
مرتبط با:
